《鹿特丹来自规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两张省罪史研批留方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和360百科仲裁的内容。
- 中文名称 鹿特丹规则
- 外文名称 The Rotterdam Rules 2008
United Nations Convention on Contract for the International Carriage of GoodsWholly or Partly by Sea - 通过时间 2008年12月11日
- 所属类别 国际公约
- 简介 国际海上货物运输规则
鹿特丹规则简介
从内容上看，《准鱼走营乙挥约法整鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输杆掌修过规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量来自合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88附灯老肥影都条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍360百科。因此，该公约被称为一部"教科书"式的国际公约。
中国观点
谨慎加入派
此派别以上海海事大学於世成、张永巴调源很我露象图争坚等为代表，认为《鹿特丹规则》的前景并不明朗，对船、货双方的利弊还需要进一步分析;制度创新尚需要实践检验;国叶若供制后束决心斤际接受程度还不明朗，英国甚至明确表示反对。按照条约法的规定，签署并不等于批准，所以该规则的接受程度尚难明确。即使其生效，酒达某价眼冷治把哥小须其对于航运业的影响，也很难评估，如汉堡规则，实施多年来，并未对航运市场造成太大的影响。应从定性研究转到定量研究，如对承运人责任加重，对其管理成本的增加到底会有多大，是否能被我国航运企业所接受。让行业各企业积极参与调研;对鹿特丹规则的评估不拿坏能局限于某一个行业，同时应该兼顾不同发展层次的企业，另外，还应该考察其是否有层己史未利于增强我国航运业的国际竞争力。因此，只有鹿特丹规则有利于国家整体利益的时候才能被接受。
积极加入派
此派别以大连海事大学校长王祖温为代多厂块万祖零表，认为《鹿特丹规群备怎茶正适则》体现了"平衡利益、寻求统一、顺应时代、征干底统械长宪参促进发展"的宗旨，即将开启国际爱流迫局句企副货物运输的新时代，我国应早日加入。不加入将不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未检调青今批与见降度川来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多械升提方办得款铁另波元化，这对于国际货物贸易和运输，特别是对我国，无疑将面临着更架天油氧为不利的法律环境，给国散战甲题剂际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍。
《鹿特怕何快继宣书仍刚款以盾丹规则》有关承运人责任制度简析
2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物南愿回单雨章合志富曾选运输合同公约》(United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》(The Rotterdam Rules)。截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。
联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约--1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的"承运人责任制度"的有关规定做一简单介绍。
承运人责任制度的变化
《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。
1、承运人责任期间的变化
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是"收货-交货"，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者"门到门"运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的"装货-卸货"和《汉堡规则》规定的"装港-卸港"相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。
2、承运人责任基础与免责的变化
承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化:
(1)采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过失责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。
(2)废除了承运人"航海过失"免责和"火灾过失"免责。而《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失("航海过失")和火灾中的过失("火灾过失")而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。
(3)承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间;而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。
《鹿特丹规则》使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会，并延长了承运人对船舶适航义务的期间，从而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响。
(1)取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没有免责的机会;
(2)承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响;
(3)虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本;
(4)决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本;
(5)保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。
3、承运人赔偿责任限制提高
《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。
(1)《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权，比《海商法》和《海牙-维斯比规则》666.67特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%;或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙-维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。
(2)与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。
(3)《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即:经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。
《鹿特丹规则》规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负赔偿责任的所有情况(迟延交付除外)，使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。但《规则》使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝大多数情况下需全部赔偿，从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。
4、货物索赔举证责任的变化
货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了"三个推定"的立法框架:(1)推定承运人有过失，承运人举证无过失;(2)承运人举证免责事项所致，推定其无过失;(3)船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。
《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。
5、货物迟延交付的规定
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，"未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。"这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有象《汉堡规则》采用的"合理时间"标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。
《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。因为如果采用"合理时间"标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。
评价与展望
《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。
虽然国际社会对《鹿特丹规则》前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响;也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。
